Réflexions sur le projet de la ligne Lyon-Turin

Parti équinoxe - LGV Lyon Turin

La liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin est bien plus qu’un projet d’infrastructure : elle cristallise les tensions entre développement économique, transition écologique et démocratie locale.

La construction d’un réseau ferroviaire européen unifié

Le projet de la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin (la « Transalpine »), incarne l’une des grandes ambitions européennes de rééquilibrage modal et d’interconnexion continentale. Sa genèse, marquée par des enjeux territoriaux, politiques et environnementaux majeurs, retrace quarante années de débats, d’engagements et de controverses autour de la traversée ferroviaire des Alpes entre la France et l’Italie.​

L’ambition est de créer en Europe les corridors ferroviaires du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T), de réduire le trafic de poids lourds et d’améliorer l’accessibilité entre les métropoles européennes. Sur le corridor n°3 (méditerranéen, pour relier Lisbonne à Budapest), la jonction Lyon-Turin est perçue tellement essentielle que l’Union Européenne prendra à sa charge un maximum de 55 % pour le tunnel de base du Mont-d’Ambin (9 milliards d’euros pour la section transfrontalière) et de 50 % pour les lignes d’accès, pour une livraison prévue en 2033​. Sachant que, conformément au règlement (UE) 2021/1153, toutes les sections du projet peuvent bénéficier d’un financement de l’UE.
Les accès français (1), jugés non prioritaires par le rapport de février 2023 du Comité d’orientation des infrastructures, devraient voir leur construction aboutir pour 2045, tandis que l’Italie entend synchroniser la livraison de ses propres accès avec l’achèvement du tunnel de base.​ Le coût total de l’ensemble du projet atteindrait 30 milliards d’euros – alors qu’il était estimé à 12 Md€ en 2002.
Cette infrastructure titanesque comportera huit tunnels et six viaducs côté français, tandis que la partie italienne enchaînera tunnels et sections à ciel ouvert, dont le tunnel d’Orsiera (18,7 km).​

Des bénéfices attendus…

À terme, soit en 2045 au mieux, le Lyon-Turin promet de diviser par deux les trajets entre Lyon et Turin (1h47 au lieu de 3h43), Paris et Milan (4 h au lieu de 7 h 9), tout en permettant d’absorber jusqu’à 50 millions de tonnes de marchandises annuelles, soit plus du double du volume actuel par les tunnels routiers et ferroviaires des Alpes françaises.
Mais il y a également un enjeu économique avec une volonté de conserver la position centrale de la France sur le transport ferroviaire transalpin face aux Suisses et aux Autrichiens. En effet, ceux-ci ne chôment pas côté tunnels… En Suisse, trois tunnels ferroviaires d’ampleur ont été construits entre 2016 et 2020 (Lötschberg, Saint Gothard et Ceneri). En Autriche, près d’Innsbruck, le tunnel de base du Brenner, mise en service prévue en 2032, sera le tunnel ferroviaire le plus long du monde (64 km !).

Sur le plan économique, si les promoteurs estiment un taux de rentabilité proche de 5% (10% dans les années 1990), la Cour des comptes française en 2012 n’y voit qu’un taux autour de 4,1% dans son scénario central, avec de nombreuses réserves sur les hypothèses utilisées.​

Le report modal du Projet Lyon-Turin est présenté comme un puissant levier de réduction des émissions de gaz à effet de serre, abattant près d’un million de tonnes de CO₂ par an. La Cour des comptes européenne a toutefois estimé que le bilan carbone de la construction (émissions de CO2 du chantier, de l’ordre de 9 millions de tonnes) ne sera compensé qu’au moins 25 ans après la mise en service de l’ouvrage et ce si les trafics prévus se réalisent.​

Il ne faut également pas omettre qu’une taxation beaucoup plus forte à l’échelle de l’Europe sur le transport routier et aérien – notamment sur le poids des camions et sur les carburants fossiles qui bénéficient toujours d’avantages fiscaux pour les poids lourds – permettrait de favoriser (enfin !) le transport de personnes et de marchandises par voie ferroviaire et donc un réel report modal du Lyon-Turin.
Et ceci pourrait être fait dès à présent 🙂

… et des conséquences qui posent question

Au-delà de la réduction des émissions de gaz à effet de serre grâce au report modal attendu, le projet Lyon-Turin recèle un fort coût environnemental local : artificialisation des terres, gravats, dépollution, perte des eaux souterraine avec des conséquences fortes sur le cycle hydrologique local (plusieurs villages de la Maurienne sont déjà impactés par les travaux) et de perte de biodiversité. L’opposition au Projet estime à 1500 hectares de terres agricoles de détruites en France, ce qui a permis une fois n’est pas coutume de mettre d’accord la FNSEA et la Confédération Paysanne contre ce projet.

Le transport de marchandises transalpin – principale vocation de ce report modal – est en constante baisse depuis une trentaine d’années, qu’il soit par camion (~1,3 million par an dont 830 00 pour le tunnel du Fréjus) ou par train (~2,5 millions de tonnes par an), contrairement à la vocation première de la construction des tunnels.

Ce qui redonne du crédit aux partisans de la rénovation du tunnel ferroviaire existant, le tunnel historique du Mont Cenis.

Par ailleurs, les budgets publics alloués au rail sont limités. Si construire le Lyon-Turin implique de réduire les moyens aux autres dépenses ferroviaires de construction ou d’amélioration (train de nuit, TER, petites lignes, RER métropolitains,…) cela interroge. Il faudra impérativement, ce qu’Équinoxe porte, une augmentation des budgets publics pour le ferroviaire.

Et politiquement ?

Le projet de deuxième ligne ferroviaire Lyon-Turin est le seul grand projet n’ayant pas fait l’objet d’un débat public mené par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Saisie par trois fois (2001, 2012 et 2015), il a toujours été refusé.

Du côté des collectivités locales, les positions divergent : la métropole de Chambéry soutient le projet, face aux villes comme Grenoble et Aix-les-Bains qui se sont prononcées contre, invoquant des impacts jugés trop lourds sur l’agriculture et l’environnement ainsi qu’un débat public insuffisant.​

EELV fut pendant longtemps très favorable au projet, mais en 2012 une bascule eut lieu avec pour entre autres motifs le fait que l’intensification des transports de marchandises et de personnes, moteur du dérèglement climatique, ne doivent pas seulement être décarbonés mais aussi – et surtout – gagner en sobriété.

Dans un cadre budgétaire et énergétique contraint, on peut donc se demander si un récit fondé sur une « Europe des Régions » reconnectée localement – et non un simple passage pour des métropolitains (ou leurs marchandises) pressés ou désireux d’être divertis – n’aurait pas davantage de sens qu’un pharaonique chantier de ce type.

Où en est-on du chantier et des engagements contractuels ?

En mai 2024, 22 ans après le lancement des percements, seulement 11,3% du tunnel transfrontalier avait été creusé, soit 13 km sur un total de 2*57,5 km. Mais début novembre 2025 on serait désormais à 26% de creusé et les futurs tunneliers en service en 2026 permettront d’avancer à une cadence plus rapide, de l’ordre de 3 km par mois.

Par publication au Journal Officiel de l’Union Européenne le 30 juillet 2025, la Commission Européenne a approuvé la décision d’exécution pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin : cet acte engage la France, l’Italie et l’UE à mener à bien le programme de travaux et à atteindre les objectifs communs, indépendamment des modalités et des calendriers spécifiques de financement, pour l’ensemble des trois sections de l’infrastructure.
Grâce à cet acte, toutes les sections du projet, y compris les sections nationales (de Saint-Jean-de-Maurienne à Lyon et de Suse à Turin) et pas seulement la partie transfrontalière (de Saint-Jean-de-Maurienne à Suse avec le tunnel de base du Mont-Cenis) sont éligibles au financement de l’Union.

Finalement on fait quoi ?

Difficile de répondre précisément et objectivement sans une fiche CAP solidement établie !
Mais considérant l’avancée du percement, les engagements contractuels et financiers de toutes les parties et l’état du débat public relativement faible, il semble désormais difficile de s’y opposer en novembre 2025.

(1) Ces accès (notamment CFAL – Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise) ont des co-bénéfices importants pour améliorer la qualité de service du train autour de Lyon (augmentation des fréquences, développement d’un RER métropolitain)

Sources complémentaires

À lire aussi

Retour en haut